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博通BroadR-Reach汽车以太网系列产品新闻发布会实录
日期:2011/12/20 10:07:12   作者:e21 MagicMedia

博通公司(Broadcom;Nasdaq:BRCM)2011年12月14日(下午)在北京希尔顿饭店三层里程宫A厅世界举办“首款汽车以太网系列产品新闻发布会”,介绍了博通汽车领域的创新技术、产品和解决方案。博通基础设施和网络集团汽车网络产品高级产品线经理Timothy Lau发表演讲,介绍针对汽车半导体市场而推出的为降低汽车连接成本和布线重量而设计的创新产品,以及以太网连接解决方案,还有最新的技术趋势和应用前景。


Timothy Lau:非常感谢各位媒体朋友来参加今天的发布会,我是Timothy Lau,是汽车网络产品高级产品线经理,今天我会为大家隆重推出Broadcom第一款汽车以太网的产品。

今天我的演讲主要有四个部分,一是关于Broadcom公司;二是汽车行业的发展趋势和挑战;三是BroadR-Reach产品系列介绍;四是总结。

Broadcom创立于1991年,很快跻身于财富500强公司,目前专注于全球的有线和无线通信半导体领域。Broadcom是世界上最大的无晶元半导体公司之一,我们没有自己的晶元厂,但非常注重技术创新,到目前为止已经有超过1.57万项全球专利, 在全球大约有9600名员工。

Broadcom目前在以太网市场专注三个细分市场,一是基础设施,包括个人PC、数据中心、核心骨干网等。二是移动和无线市场,面向的典型应用包括平板电脑、蓝牙以及通过无线互连的终端。三是宽带接入市场,比如ADSL、Modem(音)、机顶盒等产品。今天我们进入一个新的市场,就是汽车市场,这是我们下一步将非常关注的市场。

汽车半导体整个市场的容量在非常快速的增长,这张图显示的是从2005-2014年的一个预测。在2009年的时候,这个市场大约有150亿美金,到2015年,我们预测会有260亿美金。通过这张图大家可以看到,网络宽带的演进趋势。跟以太网一起,当时有很多技术,包括令牌环、光纤通道这些网络,这些网络带宽跟以太网差不多,但是只有以太网保持持续快速增长的趋势。以太网这种快速增长不光源于汽车对于以太网带宽的需求,更是源于其它市场上对以太网带宽的强烈需求,包括个人PC和企业级的交换。随着汽车的大量应用,对于车载电子设备也是有着越来越强的需求,在过去10年这种需求翻了一番。车载电子系统除了在数量上增加以外,复杂性也在不断增加,一个典型的应用是,ADAS(高级驾驶员辅助系统)。以前摄像头是通过模拟系统操作,现在越来越转向纯数字的传输。另外一个典型的例子,车内娱乐系统,包括蓝光,还有高清显示的需求。这些越来越复杂的车载系统需要的带宽也越来越多,对车内的互连系统提出了一个更苛刻的需求,要求带宽也随之大幅增加。

另外一个行业发展趋势,对于汽车厂商而言,希望新的标准是开放性、兼容性的架构,这样他们可以很容易地把应用嵌入到新的系统里面去。在不增加成本的前提下,这些汽车厂商希望把车内的网络统一简化,现在车内网络包括CAN、LIN、FlexRay,以后希望通过一个简单的、成本低的以太网络来实现。找到最低成本的前提是,对现有的稳定性和兼容性不降低。Broadcom在业界第一个推出了基于BroadR-Reach基础的以太网互连技术,这种技术可以在单对双绞线基础上传输100兆的数据。目前车载系统内部,摄像头都是用LVDS,它的生产成本比较高,连接器也比较贵。相比之下我们现在推出了BroadR-Reach,可以在单对非屏蔽的双绞线上传输100兆的速率,这样成本可以大大降低超过80%。这张图上显示车内网络, 通过Broadcom的交换芯片将处于不同位置的摄像头连接起来, 将视屏信号传递到中控系统上去,处理后可以显示到显示屏上。

(图)BroadR-Reach技术的结构框图,基于标准的以太网技术,在上层,包括MAC层,是完全符合IEEE的标准。MAC和PHY之间的连接是用标准的MII的接口,这是业界的一个标准。在PHY做了创新,基于汽车的一些特性做了非常多的优化,使得100兆的速率全双工可以在单对双绞线上进行传输,100兆是指收发各100兆。通过BroadR-Reach PHY可以做两件事情,一是可以提供100兆大带宽的连接,另外我们完全符合汽车那些非常严格的规范。我们另外一个亮点,除了带宽以外,我们还支持POE功能,双绞线除了传输数据以外,我们还可以提供供电,交换芯片到终端可以直接给终端进行供电,这样省去了终端独立的电源。

(图)显示的是现有的LVDS  Cable和BroadR-Reach系统的对比,LVDS为了满足汽车电磁辐射的要求,需要有很厚的屏蔽,同时连接器也是非常复杂的。通过BroadR-Reach的Cable,就能够实现现在LVDS做到的事情,互连成本能降低多达80%,将线缆重量减少多达30%,对燃油效率也会有帮助。我们这款产品是专门为汽车设计的,首先是满足了非常严格的EMC的要求。另外,要满足极高的温度需求。我们这款产品甚至可以用在汽车引擎附近,因为汽车引擎附近一般是温度非常高的地方。同时我们正在进行AEC-Q100的认证,并且已经符合TS16949标准。

BroadR-Reach技术可以快速简单实现汽车网络内部的布网,大大简化了设计。通过这款技术,可以把现在已有的多种并行的车内网络集成一个简单的以太网系统。另外,提高了网络效率,在整个网络上多个节点都可以非常高效地享用这个带宽资源。

大约在三周前,Broadcom和业界的一些领先厂商共同倡议建立了一个OPEN联盟,这个联盟旨在发展促进新一代车内网络系统的发展,同时推动BroadR-Reach的以太网,在下一代汽车网络内部得到大规模的应用。通过这个联盟,我们希望将应用从封闭式的系统鼓励到开放式、可扩展的基于以太网的网络。同时,我们鼓励采用开放式的标准进行联合开发,因为现有的BroadR-Reach是在标准以太网基础上做的改进,所以对现有以太网来说是一个非常好的补充。现在OPEN联盟内部对于汽车厂商有BMW、现代、路虎,对于半导体厂商来讲,包括Broadcom、NXP、FreeScale。我们在BroadR-Reach产品主要有5个产品,上面一排都是三款交换芯片,完全集成了BroadR-Reach的PHY。这两款产品,BCM89500、BCM89501它们是多端口、高密度的交换芯片,他们可以应用在新型网络中进行多个不同产品的互连。BCM89200是四端口的交换芯片。左下角这款是一颗PHY,型号是BCM89610,这是单口10/100/1000BAST-T,这种系统诊断的时候车子会关掉,对EMC的要求不是很苛刻。另外一款PHY是89810,这也是一款端口PHY,是针对多种设备之间的互连而做的PHY,可以用在系统源,包括EIS、车内的娱乐系统等。所有这五款产品都符合OPEN联盟这个组织的规定。

这里举了一个例子,ADAS辅助系统,比如有四个摄像头,这四个摄像头内部都有传感器,这些传感器把视频、音道通过单对双绞线传到中央电子控制系统里,我手上拿的是一个原型机,包括摄像头、CPU、PHY,尺寸是非常小的一个摄像头。在中间的是89500这款交换芯片,通过另外四个摄像头采集过来的信号汇聚在一起,通过内部的ECU控制CPU单元做一定的处理,比如编解码处理,通过视频输出直接输出到显示器上。除了这个应用以外还有一些别的应用,它们都是基于ISO的标准。

另外一个使用案例,BroadR-Reach技术在车载娱乐系统上的应用。右边这张图显示的是目前的主流技术,叫MOST,能提供最大的带宽是150兆,但是它是多个设备之间共享带宽,所以当某个设备占用大带宽的时候,别的设备可能就没有资源了。与MOST相比,我们一个比较大的特点是,对于每一个端口,每一个链路我们提供专用的100兆的带宽,这样的话他的带宽不是共享,而是专用的,未来可以提供更高速率,比如1Gb的带宽。因为BroadR-Reach是基于标准以太网,以太网有一些非常好的应用,包括链路汇聚,可以把两条不同的物理链路汇聚成一条,逻辑上可以看作是一条链路,这样可以非常简单快速地增加带宽。举个例子,在这张图上可以把两个百兆端口当做一个两百兆的端口来用,通过这种方式,一个是增加贷款,另外提供了冗余的保护,当某一条链路出错的时候,很快转移到另外一个,可以应用于故障检测和人体保护。

另外一个使用案例,车载诊断系统。一般来讲,把车停在修理厂旁边会有一个诊断仪器,和诊断仪器之间通过单对的双绞线进行连接,可以非常快速地对内部的固件进行更新。现在也有汽车生产商已经开使用百兆以太网进行车载诊断。因为提供了非常大的带宽,这样可以非常快速的进行闪存的下载和更新。另外ISO的诊断故障信息标准,Broadcom也在积极参与。

总结一下BroadR-Reach这个产品,它是业界首创的,通过单对双绞线进行百兆传输的一个产品。这种技术的一个最大优势,降低了互连成本和电缆重量,互连成本降低80%,电缆重量降低了30%,相比传统的LVDS的电缆来讲。

提供了一个非常高质量,稳定性非常强的产品,是专为汽车而进行设计的,满足了汽车内部各种苛刻的需求。通过OPEN组织,我们提供了一个开放的架构,可以使车内多种网络进行系统兼容,只要满足OPEN联盟系统需求的话,都可以兼容。


   


记者:您好,我有两个问题。第一,刚才听介绍中,关于成本方面,是说只是线缆的成本相比较LVDS低以外,还是说整个方案的成本相对于LVDS比较低?另外,对于OPEN联盟,因为是刚刚成立,对于今后一年或者这一段时期里面的发展目标有没有一些可以透露的?

Timothy Lau:非常感谢您的两个问题。第一,关于成本。我们的成本是线缆加连接器的成本。做一个简单对比,比如这是传统的LVDS的线缆,这个线缆加了非常厚的屏蔽,加连接器也是非常复杂,而且非常大。与之相对比的是我们单对双绞线,首先线本身很细,重量也很轻,而且连接器也有一个很明显的对比。第二,关于OPEN这个组织,我们下一步计划,这个组织会根据下一代BroadR-Reach技术,目的是实现更高的性能,这个更高的性能,我们目前预期是希望实现千兆以太网的速率,希望还是用同样的单对双绞线,实现这么高的速率是为了运行车载娱乐系统,因为车载娱乐系统不希望经过压缩的,这样可以把原始数据、原始图象不经过压缩的进行传输。
   

商业评论记者:你说的以太网系统,我可不可以理解为是车内电脑的控制系统,通过利用双绞线来代替原来的连接线,然后就可以更快的看到各个系统的状况,这种系统的应用与主机厂都在开发的T…(英文45:07)有什么合作?

Timothy Lau:非常感谢你的问题。以太网在进入汽车领域之前已经在企业网、个人笔记本电脑等等有非常成熟的应用,它的一个最大的特点就是低成本,在低成本的同时提供大的互连带宽,它可以用在ADAS、OBD,包括车内娱乐系统,这些系统要求大带宽,因为需要很多流量,包括在车内看DVD,包括车载摄像头,对视频信号都需要大的带宽。我们认为以太网在车内系统首先会去取代一些需要大带宽的应用,这些应用包括刚才说的ADAS和OBD系统,当以太网进入这个领域以后,有可能汽车厂商希望统一它现有的连接网络,可能那些简单的应用不需要大量的带宽,以后会被整合进去。我们觉得以太网在汽车领域的第一步是针对大带宽的应用,以太网是一个非常好的选择。

追问:不仅保护对车载电脑的管理,还保护车与车之间,因为主要是车主在使用这个系统,是为消费者来开发的,可以对于消费者在用这个系统的时候可以查询很多东西,当然也可以把电话号码的信息放进去。

Timothy Lau:其实是一些比较高层的应用,比如说问路的系统,以太网只是提供一个底层的互连机制,这些高层应用可以利用我的硬件平台来做这个事情,我只是把这些不同的设备,包括CPU、图象处理芯片通过一个大的网络连接在一起,以太网提供了一条通道,类似于一条马路一样,我只是提供了一条路,我路够宽,过的车可以很多。基于路你可以提供一些应用,一个是软件的范畴,一个是硬件的范畴。

追问:以太网是不是就是车内电脑的控制系统。
Timothy Lau:是一个连接系统。


网络世界记者:正好前几天我看了Broadcom一条新闻,咱们基于以太网五种升发器,现在与德国的宝马进行共同合作开发,不知道基于以太网这项技术,是不是预示着将来走的是中高端汽车的路线。另外,基于以太网这个技术,不知道在整车层面,因为刚才说到成本降低80%,我的理解是可能相对于传统的无线连接的成本会降低,但是在整车成本上我不知道是增加还是降低?   

Timothy Lau:你刚才讲的很对,我们已经跟BMW有一些合作,让他们使用BroadR-Reach基于以太网的这个技术。但是我们BroadR-Reach的定位不光是一些中高端的市场,我们所有的OEM,所有车型我们都希望能够使用这个技术,因为这个技术代表未来的发展方向。我们提供的80%成本的降低是指车内电缆布线成本,包括连接器成本的降低,所以整个连接成本是降低了80%。但是,最后整车成本就得看汽车厂商怎么定位这款产品,所以我们也不太好说最终的车价是降了还是升了。
通过成本的降低,使得以前只有一些高端车才配备的多个摄像头的系统,可能在中端车、低端车上也可以实现,通过这种技术,也能让更多的中端车和低端车得到好处。
   

记者:如你所说,在目前的车上,10兆带宽已经足够应用像全景停车系统,我们大家刚刚听说宝马在车上使用以太网,在这个现实环境下,您的系统提供了一个更便宜,而且流量更大或者带宽更大的以太网,但是到目前为止,真正在汽车上应用的以太网的设备,其实大多数人还未曾听说过,我想您回答我们刚才这些人问题的时候应该能感觉到,我们问的很少跟以太网相关,都是直接的应用,从您的理解来看,最可能实现应用突破的大流量能在车上用的车设备是什么东西,现在有没有厂商在做这个接口,因为目前无论是音响设备还是视听设备,这些东西的接口仍然是很传统的模拟的设备,跟您先的单对双绞线的系统还没有厂商能做出接口,所以是不是离针对应用还很远。就像十年前就有人提出来,说车上将来会用48伏的电压,那样能让电缆的直径变小,可以省钱,但是今天还在用12伏的系统,那么多年了还没有推进。您预估一下,在未来十年内有没有特别有吸引力需要高带宽的设备在车上出现?

Timothy Lau:举个例子,ADS系统,有很多摄像头,现在摄像头都是基于模拟的,现在有一个趋势是要全部转向数字的摄像头,但是数字摄像头分辨率能达到720P,但是要传输这么高质量的数据信号的话目前都是用压缩的方法做的,压缩过以后还是需要30兆带宽,可以想像如果不压缩的话,需要的带宽就更多了。另外两个应用,蓝光要求的数据带宽也是非常高的。还有数字的放大器,压缩过以后的带宽也是非常高的。
另外一个问题,有哪些厂商会开发基于以太网的接口。目前我们是非常积极的跟很多厂商进行合作,这些厂商有一些是属于OPEN组织的,包括HARMAN,他们是专门做车载音响系统的,他们现在就在开发基于以太网的音响系统。我们估计在未来会有越来越多的厂商加入到这个行业里来。   
关于您的最后一个问题,大概什么时候市场会有这种产品出现。目前我们是跟BMW x5车型合作,他们2013年出来这款车就会搭载我们这个系统,2013年就能见到搭载以太网的车型。


记者:您指的是360度全景停车的这个系统是吗?
Timothy Lau:是的。


记者:之前您谈到,我们看到您刚才介绍的是有线连接的数据传输,我们看到之前汽车支持的三个市场是基础设施、网络基础、宽带以及移动无线,中间涉及到无线传输的东西,不知道在汽车上有没有什么开发和应用,或者说得更大一些,有没有类似于谷歌这种云空间、云计算的研究方式,有没有这样的空间做支撑?

Timothy Lau:就像现在家里网络一般都包括有线和无线,比如家用的小路由器,下一代汽车网络也是这种构成结构,有线加无线,有线主要是用来互连车内的,进行数据连接。无线主要是为了跟互联网的沟通, 跟外界的连接。
   

记者:在16页PPT上您谈到多车内网络可以合并为一个,我有两个小问题,多种车内网络指的是哪些?英文用的是combined,中文用的是合并,我不知道合并指的是取代还是整合。第二个问题,Broadcom这次用的标准以太网的组件是82.3,以前针对企业和消费用的比较多一些,我不知道这次用在汽车环境里面是不是要做一些相应的优化,如果是的话,在哪些方面要做优化。

Timothy Lau:这里说的多车网络,包括车内娱乐网络,还包括ADAS,传统上汽车是两个不同网络,彼此之间是没有联系。一个专门做车内娱乐,一个专门做驾驶辅助系统。有了以太网以后,我们通过同一个交换芯片,我们认为可以把多种不同的设备互连起来,使得这里原来两个不同的网络结合成同一个网络。
基于标准以太网我们主要有两点比较大的改进,一个是基于PHY,二是对于传统以太网来讲,要支持100兆的速率必须在两对线或者四对线进行传输,而我们用单对线就可以进行100兆数据的传输。另外,我们降低了频率,以前跑100兆,内部的频率要200兆赫兹左右,这样就会产生一些电磁辐射,这样就可能没有办法满足汽车环境的需求,为了满足汽车EMC的需求,我们把内部的频率降到50兆左右,这样既使用单对的非屏蔽双绞线,又可以满足汽车的要求。
   

记者:印象中Broadcom与思科、英特尔、三星又成立了一个AVnu的联盟,跟OPEN联盟相比,无论是在工作内容、合作形式,以及以太网在汽车市场的促进方面有哪些不同?现在我们看到的硬件供应商更多一些,未来会不会有软件供应商或者整车厂商加入到这个联盟?

Timothy Lau:AVnu更关注的是上层协议,这个组织成立的目的是推动AVB这个协议实现产业化,但是OPEN这个组织面向的主要是底层的应用,所以我们希望跟AVnu进行配合,我们提供底层的通道、数据和连接,AVnu做上层的工作。关于您第二个问题,是否会引入更多的软件,包括一些整车厂,答案是肯定的。我们希望越来越多的汽车的OEM能够加入,包括一些电缆厂、测试公司、软件公司,都希望他们能够加入进来,这是我们的目标。
   

记者:刚才我看到咱们以太网的标准性和兼容性架构非常好,我的问题是,在应用软件的接口上是否能突破接口互不兼容、互不统一的局限?第二,刚才我也看到,咱们线上同步是带电的,现在车载,包括推出X5上面,很多用电器用于数据流的增大,用电功率也会增大,以目前支撑能力已经比较吃亏,耗电量的问题在咱们基础上怎么解决?第三,安全防盗,之前的线缆车内网络已经出现过被轻易解码或解密,在不介入GPS等定位锁车方面只是通过比较简单的双绞线结构,怎样保证汽车内部网络的安全性?谢谢。

Timothy Lau:对于一些传统车型,就像您所说的,车内各个系统,接口完全不一样,我们BroadR-Reach这个技术灵活性也是非常高的,除了在我们介绍的单对双绞线的电缆以外,别的连接器类型也是可以应用的。只要符合了这些技术规范,我们的PHY都是可以在你的连接器和电缆上进行传输的。关于POE,其实也是IEEE的标准,另外你讲到随着带宽的增加,要求的供电越来越多,这也是一个演变的过程,因为带宽会演进,供应能力也会相应的提升。
关于车载网络的安全性,我们觉得这也是一个非常好的问题。其实以太网在进入汽车领域之前已经有很多人关注它的安全性,所以在传统的以太网络中,包括企业级、电信级,包括家用的以太网中,已经有安全性的解决方案了。这个解决方案包括一些技术,这种技术目前还没有用到汽车里来,随着以太网在汽车领域的普及,我们就预见到肯定会有汽车厂商提出这种需求,会把现有基于以太网成熟的安全技术应用到汽车以太网中来。
   

技术在线记者:你刚才说这个产品可能明后年在X5上用,X5上不是有Flexray吗,这两者是什么关系?另外,你说多种车内网络可以合并,但是您最后总结的时候,是可以兼容。我的理解,你的合并和兼容是并存和取代的关系,到底应该怎么理解?

Timothy Lau:这个问题可能我们也比较难回答,目前BMW只是说在2013年出来X5车型上会用BroadR-Reach这个系统做360度全景泊车系统,但是对现有网络,就是你刚才提Flexray,它还有一些别的应用,所以不知道他们对以前的网络是怎么处理的。
       

记者:我有两个问题,第一,你说到以太网技术率先用到车载信息娱乐系统,现在车载信息娱乐系统一般是以MOST来传输的,这种技术会取代MOST系统吗,什么时候会出现?

Timothy Lau:MOST确实如您所说,用在车载娱乐系统比较多,我们认为以太网将来会取代MOST,被应用于车载的娱乐系统。因为车载娱乐系统现在变得越来越复杂,对于带宽的需求也越来越高。车载娱乐系统,包括车内显示、摄像头、多显示器,我们认为MOST系统已经越来越办法没有承载这么复杂的系统了,所以我们认为以太网肯定会取代MOST,但是具体的时间点,这个得看市场的变化以及市场的接受度,可能需要花一点时间。

追问:以太网双绞线技术还着重在KAN和LEAN的控制系统之中,因为KAN和LEAN在车载网络中用的比较多,如果用在其中系统需要做哪些改进?

Timothy Lau:目前CAN和LIN的网络在车内主要是光的连接,而目前它们是完全不同的Cable的技术。我们现在单对双绞线主要针对的是BroadR-Reach以太网络,这种Cable和Flexray  Cable比较接近,之前可能会使您有点迷惑,多个网络合一,意思指的是,第一步先从车内娱乐系统开始,把他们集成起来,通过以太网。但是在未来有可能汽车运营厂商会考虑把KAN和LEAN系统集成进去。但是目前KAN和LEAN用的是不同的技术。

追问:现在很多竞争对手都在推这种技术,我想问一下,因为博通也是一个新进入者,它的优势在什么地方,后续会做哪些进一步的改进?以太网的技术如果占有率达到10%可能是面临一种拐点,您觉得何时会出现?

Timothy Lau:现在市场确实有其它厂商能够提供车内的以太网解决方案。但是我们与他们相比,我们最大的优势在于,他们是基于传统的以太网技术,而我们是基于BroadR-Reach,传统以太网技术有两个问题,一是要传输百兆的话,必须用两对线和四对线,这样Cable的重量肯定要乘2或乘4。第二,EMC没办法过,因为传统的以太网需要屏蔽的双绞线,屏蔽的两对线或屏蔽的四对线,这样的话首先Cable的成本会增加,另外它的重量、技术难度、它带来的电磁辐射会比较大,而用BroadR-Reach技术,EMC的问题、线缆重量的问题都解决了。现在市场上虽然有以太网的解决方案,但是也主要是用在OBD上,用来做诊断的,别的应用上用的非常少。
关于市场份额的问题,我们目前做的最主要的一件事情是,把这个技术应用到汽车领域,我们实现了从无到有的突破,因为在BroadR-Reach之前,车载娱乐系统还没有基于以太网的解决方案,所以目前我们的主要任务是,把它实现出来,同时被更多的厂商所应用,所以是一个从无到有的过程。我们相信随着我们OPEN组织越来越壮大,会有越来越多的厂商用以太网的技术。
   

记者:我想请问您,以太网对汽车行业的意义何在?您刚才说到以太网技术,是否是一种突破性的进步呢?您对汽车行业的商业前景是怎么看待的?

Timothy Lau:在以太网进入汽车之前其实已经被大量使用,以太网的优点非常显而易见,高带宽、低成本,为什么以太网一直没有迟迟进入汽车领域,就是因为EMC的问题没有解决,Broadcom实现了突破性的技术突破,解决了以太网进入汽车领域的最后一道屏障,我们认为这是非常具有意义的革新。
   

记者:您说到电缆线可以传输电流,我有四个问题,第一,电缆电流传输的范围是多少?第二,非屏蔽双绞线在传输电流过程中怎么屏蔽电磁辐射?第三,因为我们比传统的电缆线屏蔽成份减少了,如何避免物理、化学破坏?第四,这种电缆线是否用于电动汽车?
Timothy Lau:因为POE技术跟具体芯片有关系,因为我是专门做汽车芯片的,所以对POE的具体指标不是很清楚。但是目前我们有一个感觉,应该是可以提供12伏和5伏两种电压。我们不同的芯片有不同的供电能力,得看具体的情况。如果您有兴趣,下来可以再联系一下,回头我把具体指标给你。在非屏蔽双绞线解决供电时遇到的EMC的问题,在当做POE功能的时候,其实在交换芯片上还有一个叫PIS的模块,主要是这个模块来进行供电,跟那个模块的指标也是有非常密切的联系。关于这块的EMC,我们有信心,因为已经经过测试了,是没有问题的,但是具体需要比较详细一点的技术讨论。因为汽车应用环境比较恶劣,包括潮湿、水,所以汽车厂真正用我们单对双绞线的时候,他会在外面加一个保护套,目的就是为了保护里面的线缆不要受到损害,但是这种套子不是传统上的屏蔽套,因为屏蔽套有电磁特性在里面,我们这个只是物理上的保护层而已。   
关于电动汽车,其实我们这里已经有一些相应的突破。电动汽车对于应用BroadR-Reach单对双绞线更有优势,因为电动汽车更在乎的是车重,跟车重紧密相关的就是行驶距离,如果你使用我们这个技术,重量会减轻,性能会增加,所以电动厂商对于这个技术非常有兴趣。

   
记者:在车联网市场,因为除了芯片、软件厂商、硬件厂商以外,运营商也把这个作为重要的市场来参与,我不知道博通这块跟运营商有没有一些接洽或者合作,如何帮助运营商快速打开这个市场?
Timothy Lau:因为BroadR-Reach这个技术是非常领先的,确实在世界范围内有很多运营商对这个技术都非常感兴趣,在现阶段可能还不是特别方便透露具体运营商的名字。

主持人:今天的发布会到此结束,感谢大家的到来,谢谢大家,谢谢两位发言人。(结束)

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